A falta de peças de um motor a jato é uma má notícia para as viagens aéreas

May 07, 2023

Este ano deveria anunciar o grande retorno das viagens aéreas, com a reabertura da China, as companhias aéreas aumentando os horários dos voos e os aeroportos realizando uma onda de contratações para lidar com o aumento.

Mas um gargalo potencial para esse crescimento está surgindo na forma de uma escassez de motores de aeronaves e peças de reposição, principalmente nos jatos Airbus SE e Boeing Co.. O déficit está sendo exacerbado pelo fato de que mais porta-aviões estão voando com turbinas de última geração que - embora sejam 20% mais eficientes em termos de combustível - também estão sujeitas a ciclos de manutenção muito mais frequentes do que seus antecessores mais robustos.

Como resultado, as companhias aéreas de todo o mundo foram forçadas a aterrissar centenas de aviões no momento em que se preparam para o que será uma movimentada temporada de viagens de verão. A Air Baltic Corp AS diz que 10 de seus 39 Airbus A220 estão atualmente fora de serviço devido a problemas no motor. Nos Estados Unidos, a companhia aérea de baixo custo Spirit Airlines Inc. alertou que reduziria os planos de crescimento devido, em parte, a uma série de motores com defeito. E a indiana IndiGo está buscando compensação por cerca de 30 aviões que teve de parar devido à escassez de peças, algumas das quais estão ligadas aos motores.

As restrições da cadeia de suprimentos estavam se espalhando pelo setor antes mesmo da pandemia e, como resultado, os fabricantes de motores lutaram com a falta de mecânicos qualificados e a escassez de componentes.

Os motores mais recentes da Raytheon Technologies Corp. e de um empreendimento da General Electric Co.-Safran SA apresentam ligas metálicas exóticas, revestimentos e compostos necessários para operar em temperaturas de forno. As companhias aéreas dizem que os componentes das turbinas estão se desgastando mais rapidamente e sendo enviados para a oficina antes do esperado inicialmente.

AirBaltic, Spirit e IndiGo têm aviões equipados com motores fabricados pela divisão Pratt & Whitney da Raytheon. Outra transportadora indiana de baixo custo, a Go First, está buscando uma compensação da Pratt por 24 aeronaves que foram forçadas a pousar, de acordo com uma pessoa familiarizada com o assunto.

“Os motores estão esquentando mais e os materiais usados ​​para isso não estão suportando a pressão, então há mais problemas relacionados ao motor do que costumávamos enfrentar anteriormente”, disse o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Os tempos de resposta para reparos de motores triplicaram, já que a espera por certas peças se arrasta por mais de um ano em alguns casos. Os suprimentos de componentes do motor estão ainda mais esticados à medida que a Airbus e a Boeing clamam por maior produção de novos motores, enquanto se esforçam para produzir seus modelos de aeronaves de corredor único mais vendidos em números recordes.

"No momento, está mais quente do que o inferno", disse Cliff Collier, consultor de aviação do Texas, sobre o setor de motores. "Há escassez de peças a torto e a direito e isso está afetando gravemente os MROs", disse ele, referindo-se às organizações de manutenção e reparo.

O CEO da GE, Larry Culp, e outros executivos apresentaram o futuro da empresa como fabricante aeroespacial autônomo em um evento na quinta-feira. Executivos falaram sobre as ações realizadas para melhorar a durabilidade da turbina Leap feita pelo empreendimento, chamada CFM International, para a família de aeronaves A320neo da Airbus e 737 Max da Boeing.

"Durabilidade é nossa prioridade número 1", disse Russell Stokes, CEO de motores e serviços comerciais da GE Aerospace, sobre o Leap na conferência de investidores. "Queremos que o motor nas asas gere dinheiro para nossos clientes, exatamente onde ele pertence."

O tempo de asa do motor Leap é melhor do que o de seu antecessor, o CFM56, no mesmo ponto de sua vida útil, cerca de seis anos após seu primeiro voo comercial, de acordo com Mohamed Ali, vice-presidente de engenharia da GE Aerospace , embora reconheça que a taxa de remoção do motor e as necessidades de manutenção estão aquém das expectativas do cliente.

Os modelos turbofan da divisão Pratt & Whitney da Raytheon estão voando em média cerca de 10.000 horas antes de precisarem ser removidos para revisões. Isso é apenas cerca de metade do chamado tempo de asa de seu motor antecessor, apesar de várias correções e atualizações para aumentar a longevidade, disse o CEO da Raytheon, Greg Hayes, em uma conferência do Barclays no mês passado. Fechar essa lacuna será um desafio nos próximos cinco anos, disse ele.